…de las de verdad, de las que se hacían en el Ejército del Aire utilizando un avión precioso como este  biplano biplaza Bucker 131 Jungman. Estos biplazas son de carlinga abierta, y en 1965 no tenían radio ni mucho menos transponder; el avión, que disponía de doble mando, cuando volaba con un sólo ocupante- piloto, por cuestiones de centro gravedad este ocupaba la plaza trasera, que disponía de instrumentación más completa y de frenos independientes para cada una de las ruedas principales ; la plaza delantera estaba reservada para pasajero, copiloto, o para el profesor de vuelo. Y el profesor de vuelo, cuando lo estimaba oportuno, era el que daba la suelta al alumno.

Típicamente en la Aviación Militar, el profesor disponía, desde su carlinga delantera de la Bucker, de una especie de megáfono de tubos de aire por el que hablaba al alumno, que le oía y escuchaba (por la cuenta que le traía) por unos auriculares conectados directamente a estos tubos, de manera que el profesor hablaba y el alumno escuchaba sin poder contestar. Un sistema que tenía la ventaja de que para volar bien había que poner atención…al profesor, ciertamente, pero mucho mas al avión, lo primero que había que aprender es que el avión habla, y uno como la Bucker, un biplano muy sensible, mucho más; aunque quizá sería más correcta la expresión “dice cosas” o ” transmite sensaciones”, pero todo esto va mucho más allá de la semántica. 

La suelta consiste en dejar que el alumno (desde ese momento, técnicamente EX -alumno) vuele sólo en el avión por primera vez. Ese primer vuelo solo es el que te convierte, de verdad, en piloto: te las tienes que apañar tu mismo. Luego vienen otras sueltas, en otro tipo de aviones, pero la mágica es la primera.

Y la suelta en la Bucker era particularmente mágica, la memoria de ese día, hace ya cincuenta años, es tan nítida como si hubiera sido ayer, también cayó en Martes, aquel 17 de Febrero de 1965…un día frio pero soleado de invierno, sin una sola turbulencia,  una de esas mañanas, casi al mediodía, en las que el avión va casi solo, pero eso ya lo aprendería después, lo de los días de buen vuelo de invierno, sin las turbulencias que el calor veraniego crea hacia el mediodía…

Y con doce horas de vuelo, y un par de barrenas de práctica, la suelta de este día consistió en una o dos vueltas al aeródromo, haciendo doble mando para practicar aterrizajes, y en una de esas el profesor me puso a prueba en un despegue atrasando poco a poco el mando de gases, robando potencia al motor, para ver si me daba cuenta, desde mi carlinga de atrás no podía ver lo que hacía él en la suya, pero sí notarlo, y lo noté inmediatamente, por lo que empujé los gases a tope, estábamos en esa fase del despegue en la que necesitas el motor a fondo, aquel hombre no se andaba con ostias cuando hacía estas bromas para ponerle a uno a prueba…y le gustó lo que vio, ya que tras aterrizar, me hizo volver a cabecera, indicándome que no parara el motor ni que pidiera calzos, que aguantara así, el motor al ralentí, con los frenos.

Y procedió a la ceremonia de salir de su carlinga llevándose su paracaídas y mis auriculares, atando sus atalajes (cinturón de cuatro puntos) de modo que no trabaran sus mandos, que estaban directamente conectados con los míos, si los atalajes se enredan en los mandos de una carlinga, a la otra también se le traban. Y ya hecho esto se bajó y me dijo que entrara en la “pista” (era una explanada de tierra y piedras con la poca hierba que no se hubiesen comido las ovejas) y despegara cuando el tráfico lo permitiera. Ya dije que no había radio. Ni falta…

Y así lo hice, enfilado el avión contra el viento, libre de otro tráfico, metí motor despacio hasta el fondo y…    

… tras una carrera muy corta, la mas corta que había visto, el avión se fue al aire con muchas ganas, como un cohete; sin el peso de otro adulto, estos biplanos de tan sólo 600 kilos se transforman en otro aparato mucho más ágil; recuperado de esta agradable sorpresa, procedí a hacer mi primer circuito de tomas y despegues, por lo que reduje motor enseguida, ya que mucho antes de lo habitual obtuve velocidad y altura; esto, unido al ruido del viento, muy fuerte por carecer de auriculares, un estruendo que casi tapa el ruido del motor, hacía que, además de un vuelo de suelta, pareciese el estreno de otro tipo de avión mas potente; de hecho, hasta que reduje gases para aterrizar, creía que el motor no se oía en absoluto, pero resultó que sí, que el Elizalde

toma parte en todo el jaleo. Abajo, los almendros granadinos florecían blancos, y entre los blancos había un árbol rosado que luego me explicaron que debía de tratarse de un cerezo. Tras este primer cortísimo despegue, y dos virajes a la izquierda, para permanecer en el circuito del aeródromo, sobre Armilla y rumbo a la cercana Granada capital, establecí potencia, velocidad y altura de crucero; y comprobé que, efectivamente, a ese avión que parecía distinto lo volaba yo solo…cuando estás en clase de doble mando, con las carlingas en tándem y separadas, siempre hay dudas sobre quien hace exactamente qué, no sé si me explico…este arte-placer de volar consiste en un 90% de sensaciones, y a la alegría y felicidad que produce una suelta se le une una pasajera sensación irreal, casi onírica, de incredulidad.

Pero no hay demasiado tiempo para ensimismamientos ni contemplaciónes bucólicas, el circuito es corto, y el avión más lento corre mucho…el avión que va delante ya enfila la pista y esta a mi izquierda, a una distancia segura; cuando nos crucemos del todo iniciaré mi viraje a la izquierda sin perderlo de vista, vigilaré ese y cualquier otro posible avión, y me “timaré” con la pista durante el viraje que me llevará a la senda de planeo y a mi primer aterrizaje solo propiamente dicho;  ya casi estoy, motor al ralentí y mucho cuidado con los cables que acechan en cabecera, cables de alta y baja tensión, de telefonía, de alumbrado, del tranvía, habían tranvías en 1965, dejo atrás los cables, compruebo otra vez la velocidad, velocidad ajustada, altura, 10 metros y bajando…”veo tierra”, gases siguen atrás atrás y recojo sin dejar que suba, ya no tiene impuso, ya no puede subir, voy paralelo al suelo, casi tocándolo y flotando ya en posición de tres puntos, toco,

 ya toco… en el suelo ya casi  estamos, noto el suelo, ya ruedo, buena toma de tierra, perfecta primera toma de tierra, yo mismo no me lo creo, y otra vez gas a fondo, corrigiendo par motor, otra vez en el aire para otro circuito y otra toma…hasta completar la maniobra dos o tres veces más.

Celebraciones y felicitaciones con los compañeros de la 15 Promoción de Complemento, hubo más sueltas ese día y sucesivos, pero lo que más me conmovió, aparte del vuelo en sí, fue la cara de orgullo de mi profesor de vuelo; unos años antes había soltado al Príncipe Juan Carlos, que dos décadas mas tarde fue proclamado Rey de España, Juan Carlos I.

Y este es el recuerdo más feliz de mi vida, recuerdo que en horas bajas es compañía única que da fuerzas para continuar. Porque también conozco de horas bajas. Demasiado. Y no me gustan.

Aunque siempre hay otros, a las quince horas ya

sabíamos hacer esto otro y esto otro, acrobacias y vuelos en diferentes tipos de formación,

  y otros tipos de aviones.

A las 20 horas ya nos habían enseñado a hacer esto.

Pero no se puede comparar a la primera vez. Sin radio. Sin transponder. Sin GPS. Sin tonterías. Sin haber cumplido los veinte años.