Era ya hora de pasar página con mi primer coche,  con el que había tenido un buen compañero de correrías, incluso un rally en la Isla por carreteras nevadas y heladas de la Cordillera Norte, en la que un caballo nos cortó el paso en un pueblo, y que pese a bajarme yo a empujarlo para que nos dejase pasar, no se marchó hasta que al fin le dio la gana entre las risas del copiloto y los corredores que venían atrás (ellos habían salido después, y corrían menos riesgo de penalizar); menos mal que ese tramo de regularidad era muy largo y pudimos recuperar todo el tiempo perdido y llegar puntuales al control.

Y llegó el día en que tenía un comprador al que le gustaba mi R8 con sus suspensiones mejoradas, muelle cortos y amortiguadores de competición, y una ligera cepillada de culata que le daba algún caballito extra, además de un cuentavueltas extra que de serie no llevaba. A su vez yo le tenía echado el ojo a un Seat 124 que querían vender unos que corrían carreras clandestinas por las noches.   y dicho y hecho, hicimos todos el trueque, y yo cogí el 124 y le hice hacer, ayudando yo mismo en lo que podía y sabía, unas mejorillas que duraron casi un mes, y que pagué con lo que me habían dado por el R 8  y con ayuda de un empleo extra; el pluriempleo era común en esa época, con el Invicto el   trabajo no faltaba y más de uno nos hemos pagado un capricho, o salido de un apuro con la práctica del pluriempleo. Y así que de Barcelona encargamos unas pocas piezas para motor y suspensión, bueno digamos que del motor original quedaron la carcasa y la culata “pelada; pusimos nuevos cigüeñal y pistones de competición por abajo, y por arriba, en la culata “pelada”, nuevo árbol de levas súper cruzado y válvulas con sus muelles a juego, y todo ello unido (lo de arriba con lo de abajo) con una correa de transmisión nueva; dos carburadores

 parecidos a estos, con sus colectores de admisión, completaban el apaño. A los colectores tanto de salida (los usados originales), como los nuevos de entrada (que casi no me dieron trabajo) me dediqué a esmerirarlos por dentro con una baqueta de bambú hasta dejarlos como espejos. En cuanto a las suspensiones, los muelles recortados y los amortiguadores eran de competición. La caja de cambios la dejé tal cual (el pluri no daba para tanto), pero para mi la joya de la corona era el súper

 cruzado árbol de levas. El coche me lo vendieron con unos faros antihielo de luz blanco-azulada, que donde vivo resultan más útiles que los antinieba amarillos, que de todos modos siempre estaba a tiempo de añadir. Era un 124 de los primeros así que le tuve que añadir un tacómetro Smits

 como este; la aguja roja podías ajustarla porque servía para todo tipo de coches y/o motores; al 124 acabe poniéndola en 7.000 vueltas!…el tenía más o menos este aspecto pero con otro color. Desconozco la potencia total que desarrollaba el coche por no disponer de banco de pruebas ni nada parecido, pero le cronometré en una ocasión casi 190 km/h (como estábamos en una dictadura no había límite de velocidad ni chorradas de rádares recaudatorios) y el consumo podía subir a 20 litros x 100 si no iba con cuidado. De 0 a 100km/h tardaba algo más de 9 segundos.

Lo disfruté casi un año, sin correr carreras oficiales, y fue el último coche que tuve de soltero. Era divertido de conducir pero el mantenimiento era delicado; y eso sin contar con el consumo…como curiosidad, a veces, cuando apretaba el acelerador con el motor parado, podía oir la succión de los dos carburadores.

Lo más divertido era que, excepto por el detalle de que el coche era muy bajo, no aparentaba lo que “había dentro”, el único extra exterior eran los muy discretos  antihielos, y a muchos les pillaba por sorpresa.

Y poco antes de que se me acabase la soltería, cambié este segundo coche mío. Pero esto es para una tercera parte…