(Comentarios acompañados de 1 video de una de estas maniobras ejecutada a la perfección)

Se trata de aterrizajes realizados en condiciones adversas o no adecuadas por causas de fuerza mayor. El contacto con el suelo (aterrizaje más o menos mandado) puede darse en aeropuertos o en campos improvisados cuando el avión no puede llegar al aeródromo de destino ni a uno alternativo.

El video muestra concretamente un aterrizaje (sobre la panza, con el tren arriba) improvisado en un campo desconocido y demasiado corto para un aterrizaje “normal”, con ruedas. El motivo aparente es el funcionamiento anómalo (pérdida de potencia) del motor hasta parada del mismo; causas del fallo motriz, desconocidas en ese momento. El procedimiento más o menos estándar para resolver este tipo de emergencia, una vez que se desiste intentar que el motor vuelva a funcionar, y desechado el abandono del avión saltando en paracaídas, es más o menos este, que puede variar un poco según el tipo del avión. Los pasos a seguir tampoco van necesariamente en este orden.

Estos pasos constan de dos partes, que se ejecutan simultáneamente; preparación del avión para un aterrizaje sobre la panza, tren replegado, a la vez que se elije el sitio (terreno) “menos malo” para el contacto.

*(Preparando avión para un aterrizaje sobre la panza)

Llave selectora de deposito/depósitos de combustible: en posición de cerrados todos los depósitos.

-Mando de gases: atrás.

Contacto magnetos: magnetos desconentadas (Off).

-Batería: desconectada (Off).

-Generador: desconectado (Off).

-Ruedas (tren retráctil): arriba.

-Atalajes (cinturones de seguridad): abrochados y bloqueados.

Paracaídas: desabrochado.

-Carlinga, si la cúpula es corrediza:  cúpula atrás, abierta y trabada, o (si tiene el mecanismo) cúpula desprendida.

*(Eligiendo el terreno al alcance de nuestra senda de planeo)

-A “ojímetro” y pecando de conservadores, decidir los terrenos que están al alcance de nuestra senda de planeo, a priori y sin flaps ni resbales; reservar estos para si se “va largo”(demasiado alto) para tomar en el campo elegido.

-Y, dentro de esta zona, elegir “lo menos malo”, siendo lo menos malo siempre el sitio más deshabitado, libre de casas y de gente.

-Entre los terrenos deshabitados, cuanto más libres de obstáculos, mejor. Árboles, postes, zanjas, paredes, tractores, otra maquinaria, y ganado, evitarlos en lo posible. En una toma sin ruedas, aterrizando sobre la panza, el recorrido es muy corto y a la velocidad “se la mata” enseguida . Es la razón por la que se hacen esta tomas con las ruedas replegadas, directamente sobre la panza del avión. 

-Por la alineación de los postes sabremos dónde están los cables antes de poder verlos. Una vez vistos, cuando estemos lo suficientemente cerca, en caso de duda de si podemos pasar por encima, lo mejor es pasar por debajo.

-En caso de que el terreno elegido no sea más o menos llano, si no que presente una pendiente pronunciada, hay que tomar tierra siempre cuesta arriba; cuanta más pendiente, mejor: incluso, en este caso, “viéndolo claro” se puede intentar una toma con ruedas; de todos modos, mejor no intentar hacerlo con ruedas si no se tiene experiencia en campos de montaña con este tipo de avión concreto.   

-Intentar establecer cual es la dirección del viento en la zona mediante el humo de chimeneas u hogueras, y según vamos bajando y a medida que nos aproximamos al suelo, si hay ropa tendida y/o  banderas, estas telas también pueden indicarnos este dato. Una vez conocido esto intentar hacer la maniobra contra el viento a no ser que estemos en el caso anterior, el de tomar en una pendiente importante, maniobra que siempre abordaremos cuesta arriba.

La (posible) pendiente importante, la longitud del campo elegido y la ausencia de obstáculos suelen tener preferencia sobre el aterrizar contra el viento; a no ser que este sea muy fuerte. Nunca tomar cuesta abajo.

Y con estas generalidades nos ceñimos al caso del video ofrecido:

Notar la pérdida de contacto por radio con la torre: debido a que al desconectar la batería, también desconectó la radio, asimismo notar la pérdida de altura en ese último viraje a izquierdas para alinearse con el campo escogido; en virajes se planea menos que volando por derecho. Nunca cambiar de idea en la fase final de la maniobra: intentar virar a un lugar que parece mejor, o intentar “estirar” el planeo puede provocar pérdida por baja velocidad. Mas de uno se ha matado intentando hacer estas “mejoras de último momento”. Mas vale tomar en un sitio peor que estrellarse en uno mejor o intentando llegar.  

El video que se ofrece a continuación no muestra un aterrizaje forzoso, pero sí uno “fuera de aeródromo oficial” totalmente voluntario y con un avión (tipo STOL) muy especializado: nótese que se aterriza cuesta arriba y se despega cuesta abajo. Con ese tipo de pendiente lo contrario es imposible; física y literalmente.

Es el primer post con este tema en el bloq. Memoria de viejos recuerdos y tiempos lejanos

Espero que haya sido de vuestro agrado.